Mi más cálido agradecimiento a la Amicale du Musée UTA por su autorización para importar en este artículo parte de su considerable trabajo sobre el servicio postal del África colonial.

Dirección: http://www.utaasso.com/air_afrique.html

Francia, por su posición geográfica y por la extensión de su Imperio colonial, tuvo que mejorar la velocidad de sus conexiones con sus territorios de ultramar. Todos los estados coloniales entendieron la importancia de este nuevo modo de transporte y dedicaron grandes sumas a la creación y operación de líneas aéreas. Las empresas privadas no pudieron, hasta 1932-1933, garantizar un funcionamiento equilibrado, por falta de equipos adecuados. El objetivo era reducir los tiempos de viaje: se necesitaba un mes para conectar Francia con Brazzaville o Tananarive por mar, mientras que el avión reducía estos tiempos entre siete y doce días. Pero sobrevolar países inhóspitos, desiertos, sabanas, selvas tropicales, sin medios de radionavegación ni previsiones meteorológicas era peligroso.

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Así en 1919 el capitán Dagnaux hizo una travesía

reconocimiento de carreteras del Sahara a través del Hoggar

con el comandante Vuillemin, luego en Breguet 14 hizo el

e gira por el Mediterráneo y realizó reconocimiento aéreo

en el Sahara, todavía con el Comandante Vuillemin.

Dagnaux está entonces convencido de que la única línea explotable que debe servir a nuestras principales colonias parte de Orán, pasa por el Golfo de Guinea, sirve a Brazzaville y sobrevuela el Congo Belga para llegar a Madagascar.

Las líneas aéreas a Sudamérica con Aéropostale ya Indochina con Air Orient estaban operando con 217 millones de subsidios, mientras que la línea Argel Congo Madagascar aún no estaba abierta.

Todo este embrollo se resolvió finalmente en 1934 con la creación de la Régie Air Afrique.

Se habían perdido cuatro años, sin duda debido a dificultades técnicas específicas de

operación en condiciones climáticas difíciles, pero principalmente debido a

dificultades políticas, rivalidades personales y grupos financieros entre ellos.

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La línea transafricana francesa comenzó en su final, en la apertura de la línea.

Antananarivo-Andrafiavelo-Mozambique-Quelimane-Tête-Broken Hill, abierto a los pasajeros

después de la puesta en servicio de dos Bloch 120 en mayo de 1935.

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Finalmente, el 28 de febrero de 1934, la Compagnie Transafricaine d'Aviation se convirtió en la "Régie Air Afrique", de propiedad estatal con capital mayoritariamente público, con la misma plantilla. Bajo este régimen, el estado era dueño de los aviones e instalaciones y nombraba a los líderes. El primer vuelo con correo partió el 7 de septiembre de 1934 y continuaron los vuelos con Bloch 120, tomados de órdenes militares, entre Argel y Brazzaville vía El Goléa, Aoulef, Aguel'hoc, Gao, Niamey, Zinder, Fort-Lamy, Fort-Archambault , Bangui, Coquilhatville. El 27 de abril de 1935 se abrió a los pasajeros de pago la línea bimestral en conexión con la Régie Malgache en Elisabethville y alternando con el servicio belga Bruselas-Congo.

En julio de 1935, el general Denain autorizó la fusión de las dos Régies bajo el nombre de Régie Air Afrique: la unión de los dos Bloch 120 se realizó finalmente el 14 de noviembre de 1935, los dos aviones solo transportaban correo. Las dos empresas se fusionaron administrativamente en la Régie Air Afrique, cuyo director general era Jean Dagnaux. Régie Air Afrique fue definitivamente fundada por un decreto del 8 de abril de 1937, confirmando a Jean Dagnaux como director general y nombrando a René Lefèvre como director técnico, asumiendo Jean Asolant la organización de la red nacional malgache. Se convirtió en un establecimiento público de carácter industrial y comercial y finalmente pudo operar la línea Francia Congo de un extremo a otro.

Las escalas de la línea fueron así servidas gradualmente: Argel-El Goléa-Aoulef-Gao-Niamey-Zinder-Fort Lamy-Fort Archambault-Bangui-Libenge-Bumba-Stanleyville - Kindu-Kabalo – Elizabethville – BrokenHill - Tête-Mozambique-Maintirano - Antananarivo. Al mismo tiempo, en 1935, Chargeurs Réunis creó Aéromaritime.

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Jean Dagnaux había pedido que se consideraran a corto plazo aviones con mejor carga útil y mayor velocidad que el Bloch 120”, lo que completó con dos pedidos adicionales. Todos estos aviones fueron entregados en 1939.

Fue en 1939 cuando Régie Air Afrique se convirtió en una aerolínea. Probablemente sea alrededor de esta fecha que eligió como emblema el "grifo alado que sostiene el mundo en sus garras", emblema que fue retomado por el TAI.

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El 21 de febrero, Air Afrique abrió una línea, Gao, Tombuctú, Mopti, Segou, Bamako, conectando en Gao con Argel Tananarive (Air Afrique perdió una gaviota en Tombuctú el 23 de mayo), mientras que Air France abrió Dakar Koalack Bamako en abril con Wibaut 282 trimotores, ¡autorizados a modo de prueba!

Desde el comienzo de la guerra, las empresas de transporte aéreo se movilizaron por completo y se pusieron bajo supervisión estatal. El 3 de septiembre de 1939 provocó el cese de las operaciones de Air Afrique, mientras que Air France mantuvo la mayoría de sus enlaces con territorios de ultramar. El personal de Air Afrique se retiró a Argel.

Luego, las operaciones se reanudaron parcialmente. En noviembre de 1939, Air Afrique se hizo cargo de la línea Argel, Gao, Brazzaville añadiendo una escala en Kano y extendió la línea a Antananarivo en marzo. A finales de diciembre de 1939, Air Afrique fue autorizada a transportar pasajeros entre Marsella y Argel en sus Lockheed 14, en nombre de Air France. En junio de 1940 Air Afrique desapareció.